据媒体报道，上汽大众安亭工厂已于日前开启改造，未来将升级为奥迪新能源豪华智能电动车的专属生产基地。其将由上汽集团与奥迪联合研发，未来生产的产品将专注于中国市场。
这种中方出纯电平台，外方出资金的合作模式，如今被汽车媒体圈称为“反向合资”，与外方出技术，中方出市场的传统模式所对应。而大众无疑是众多国际车企中对“反向合资”最为热衷的车企。无论是主机厂小鹏，供应商国轩高科、地平线等，都是大众“反向合资”的伙伴，遍布中国新能源汽车产业链上下游。
大众布局这一切的目的就是抢时间。
大众正与时间赛跑
大众与中国已结缘40年。
在这很长一段时间里，大众牢牢占据中国年销量最高汽车品牌的地位。在2023年，大众在华交付新车320万辆，实现了同比1.6%的增长。然而大众新能源板块尽管以5.2%的增长率，交付了超过19万辆新车，但远未跟上新能源市场增长速度。大众维持如今的体量，靠的是吃燃油车市场份额21%的老本。
在中国市场油退电进的趋势下，2023年大众320万辆的交付量比高峰的420万辆已经跌去了百万辆，ID.系列的表现不足以支撑大众维持市场体量的期望。
过去几年，大众在华的电动化战略主要针对全球市场打造的MEB平台和 E3架构展开，它们的技术层面仍停留在400V架构和传统分布式功能域电子电气架构。而中国车企已进入了800V架构和“中央控制 区域控制”电子电气架构的时代。大众较中国车企已经落后至少一代。
大众更面临着迭代速度与OTA速度的不足。MEB平台产品开发遵循大众全球车的标准，周期为48个月，而中国同行已经将时间卷到了最短14个月。
时间并不站在大众这一边。随着未来中国新能源车渗透率进一步提升，大众将承受更大的市场压力。大众必须与时间赛跑，在新能源车取代传统油车市场地位之前，完成新能源领域竞争力的重构。
提速，成为贯穿大众今年各个发布会的关键词。
在今年北京车展上，大众给出了明确的提速目标：三年推出一代新车、两年升级一次电子架构、每月一次OTA升级。
为了完成提速，大众选择打不过就加入：依托中国本土研发能力和供应链，来缩短与竞争对手的差距。
